SCHNELL, SCHÖN – UND HINTERLISTIG: WIE DER PORSCHE 911 S EMPFANGEN WURDE
Herbst 1966. Drei Jahre ist es her, dass Porsche auf der IAA in Frankfurt den 911 vorgestellt hat. Der Nachfolger des 356 hat sich etabliert, der günstigere 912 mit dem Vierzylinder des Vorgängers 356 und 90 PS ergänzt die Palette. Nun setzt Porsche die Krone auf: den 911 S. Er wird über Jahre die sportlichste Ausführung bleiben. Das Prinzip kennt man vom 356, dessen Baureihe bereits über C, SC und Carrera aufgefächert war. Der 911 S führt diese Tradition fort: 160 PS sind ein Zuschlag von 30 PS, 225 km/h, Tempo 100 nach 7,6 Sekunden. Erstmals trägt ein Serienporsche die geschmiedeten Fuchsfelgen – schmal noch, 4,5 Zoll, aber bereits unverwechselbar.
Man könnte den frühen 911 S aus der Perspektive eines heutigen Liebhabers betrachten, doch damit kommt man dem Prinzip „S“ nicht näher. Es war das Gesamtpaket, dass ihn einmalig dastehen ließ. Alltagstauglich, schnell, solide, komfortabel genug für lange Reisen. Das war sein großer Pluspunkt. Wer einen wollte, wollte nur ihn.
Gab es überhaupt Alternativen? Die Mercedes-Pagode SL war deutlich stärker auf Komfort ausgelegt, ein Jaguar E viel teurer, die Luxus-Sportwagen aus Italien von Ferrari unerreichbar. Allenfalls der Dino 206 hätte vom Konzept her grob als Mitbewerber gepasst, aber war dann doch kapriziöser.
Beflügelte Eleganz
Der schnelle Wagen für den schnellen Fahrer: Man fliegt Porsche, gab diese Werbeaufnahme zu verstehen. Sportlichkeit war beim 911 S ein Ausdruck von Luxus. Das Motiv wählten viele Hersteller – die Aura sollte das beworbene Auto beflügeln und wirkte nicht immer überzeugend. Der 911 S hatte hier aber leichtes Spiel – seine Fahrleistungen waren über alle Zweifel erhaben. Auch in weiteren Motiven der Porsche-Werbeabteilung wird der Wagen gerne in gepflegt eleganter Umgebung gezeigt.
Trotzdem, der 911 S war noch so etwas wie ein ungeschliffener Diamant – und in gewissen Punkten vor allem hart im Geben. Dabei ist es überraschenderweise nicht einmal der hochgezüchtete Motor mit zunächst 80 PS/l, der Kritik erfuhr. Dessen erstmals mit einer Einspritzung ausgerüstete Version mit nun 170 PS aus den zwei Litern Hubraum grenzt Porsche in einem Prospekt zum Modelljahr 1969 deutlich zum 140 PS starken 911 E ab: „Der 911 S-Motor ist also mehr auf sportlichen Einsatz abgestimmt, während der E-Motor stärker auf die Erfordernisse des Alltagsverkehrs zugeschnitten ist“. Die Maschine aus dem 911 T mit seinen 110 PS bezeichnete das Werk sogar uncharmant als „robusten Drosselmotor“.
Beim Fahrwerk wählt Porsche ebenfalls unmissverständliche Formulierungen: „Das Fahrwerk des 911 ‚S‘ weist die bekannte, in vielen Rennen erprobte Auslegung von Federn und Dämpfung in Verbindung mit Stabilisatoren auf.“ Hier darf man schon eher hellhörig werden.
DAS PRUNKSTÜCK UND DAS PROBLEM
Wolfgang Rausch testet den 911 S – ein historischer Text findet sich auf Zwischengas – und sein Urteil fällt gespalten aus. Der Motor sei das „Prunkstück des Wagens", elastisch trotz hoch liegendem Drehmoment, drehfreudig bis über 7.000 Touren. „Wagen der gehobenen Mittelklasse werden mit einem derart gewaltigen Geschwindigkeitsüberschuss überholt, dass sie im Rückspiegel sichtlich zusammenschrumpfen."
Karriere im Heck
Der Erfolg sitzt im Heck: Der Motor des 911 sollte über Jahrzehnte das Rückgrat der Marke bilden. In der Ausbaustufe als 911 S im Jahr 1966 wird bei Porsche niemand geahnt haben, welche Karriere ihm bevorstand. Sogar den Schritt ins wassergekühlte Zeitalter machte er mit, durch seine modulare Bauweise war er auch lange ideale Grundlage für GT3 und Turbo. Hans Mezger hat ihn nicht erfunden, aber er entwickelte ihn zu unzähligen Versionen weiter, deshalb spricht man heute vom Mezger-Motor.
Dann das Fahrverhalten. „Porsche-Fans mögen uns eines Sakrilegs beschuldigen", schreibt Rausch, „aber das Fahrverhalten des 911 S stellt wirklich zu hohe Ansprüche an den Normalfahrer." Der S übersteuere deutlich stärker als der Basis-911, gehe „schon recht früh über die Hinterräder auf Wanderschaft". Ein zusätzlicher hinterer Stabilisator verringere zwar die Seitenneigung, lasse aber das Übersteuern früher und plötzlicher einsetzen. Besonders entlarvend: Ein Redaktionskollege scheitert im 911 S daran, einem BMWCoupé auf kurviger Strecke zu folgen – trotz haushoch überlegener Motorleistung. Die Fuchs-Felgen? „4,5-Zoll-Felgen sind für einen solchen Wagen ein Witz."
DAVID GEGEN ZWEI GOLIATHS
Paul Frère, belgischer Rennfahrer und Journalist, wählt einen anderen Ansatz. Er stellt den 911 S gegen Ferrari 330 GTC und Lamborghini 400 GT – Vierliter-Zwölfzylinder zum doppelten Preis. Seine Frage: Muss man 50.000 Mark ausgeben, wenn es den 911 S für 25.000 gibt?
Natürlich sind die Italiener schneller. Doch Frère relativiert: Im realen Verkehr seien die Unterschiede kaum relevant. Auf der Autobahn Mailand–Turin erreicht er mit dem 911 S einen Schnitt von ungeheuerlichen 198 km/h über 119 Kilometer, die Öltemperatur steigt nie über 115 Grad. „Bei der Ankunft in Turin lief er im Leerlauf genau so ruhig und regelmäßig wie zuvor." Der Verbrauch: 19 Liter. Dass der Ferrari 5 Liter mehr benötigt, werden ihm dessen Besitzer verzeihen. Ein Vierliter-V12 darf sich das leisten.
Reizvoll unperfekt
Den 911 S gab es auch als Targa, hier eine frühe Softwindow-Version und kurzem Radstand. Das weiche Heckfenster machte aber Probleme – es ließ sich bei niedrigen Temperaturen nur schlecht oder gar nicht schließen, eine Version aus Glas ersetzte es später. Der kurze Radstand machte den 911 S noch nervöser, das Targadach noch lauter. Offen leiser als geschlossen nehmen es die Besitzer mit Humor. Für Sammler eine begehrenswerte Option.
Beim Fahrverhalten differenziert Frère mit der Autorität eines Le-Mans-Siegers. Auf der Straße sei der 911 S „ein recht sicheres Auto, an dem ein guter Fahrer viel Freude hat". Bei der Felgenbreite stimmt er mit Rausch überein: „Viereinhalb Zoll sind für ein so schnelles Auto eine unverständlich geringe Felgenbreite." Aber auch er stellt fest: Der hintere Stabilisator sorgt dafür, dass Übersteuern schneller einsetzt als beim normalen 911.
„Maßstab für exaktes Fahren“ – titelte etwa „Auto, Motor und Sport“ über einen Test in Heft 19/66. Doch Maßstab hieß in dem Fall eher „Prüfstein für den Fahrer“.
Porsche wird den Kampf mit dem Heck nie aufgeben. Stattdessen wird man Jahrzehnte damit verbringen, dem Konzept seine Tücken auszutreiben. Der 911 S im Jahr 1966 ist der Ausgangspunkt dieser Entwicklung. Er zeigt, was der Motor kann. Und er zeigt, was das Fahrwerk noch lernen muss.
Kronprinz Carrera
Der 911 Carrera RS löste zum Modelljahr 1973 den 911 S als Spitzenversion ab. Das war jedoch keine Marketing-Aktion. Der RS bildete ein Homologationsmodell für den Rennsport und lehrte Porsche auch noch eines: Die Kunden mögen es sportlicher, als die Marketingabteilung glaubt – denn dort war man der Meinung, so ein Auto kauft praktisch keiner. Doch auch der Carrera wurde bald entthront – durch den 911 Turbo, der im Wettbewerb um immer mehr Leistung der Konkurrenz besser Paroli bot.
VOM SPITZENMODELL ZUM KÜRZEL: WIE DAS „S" VERSCHWAND UND IN NEUER BEDEUTUNG WIEDERKEHRTE
Der 911 S der ersten Generation wird stetig weiterentwickelt. Hubraumvergrößerungen auf 2,2 Liter zum Modelljahr 1970 und auf 2,4 Liter ab Modelljahr 1972 bringen mehr Leistung – von 170 über 180 auf 190 PS – und vor allem mehr Drehmoment: von 179 Newtonmeter beim Ur-S auf 199 beim 2,2-Liter und schließlich 216 Newtonmeter beim 2,4-Liter. Der Motor wird elastischer, der Wagen im Alltag umgänglicher. Dass Porsche den 2,4-Liter auf Normalbenzin umstellt, hat einen einfachen Grund: In den USA gibt es neue Abgasvorschriften, in vielen Exportmärkten ist hochoktaniger Kraftstoff mit entsprechendem Bleianteil nicht mehr verfügbar.
Mit dem Modelljahr 1973 endet die Ära des klassischen 911 S als Spitzenmodell. Den auf 2,7 Liter vergrößerten Motor mit 210 PS und 255 Newtonmeter präsentiert Porsche nicht im S, sondern im neuen 911 Carrera RS – einem Homologationsmodell für den Motorsport mit Leichtbauteilen, verbreiterten Kotflügel hinten, erstmals breiteren Hinterreifen als vorne und dem markanten „Entenbürzel". Der Vertrieb hatte dem damaligen Porsche-Chef
Ernst Fuhrmann geschrieben, man könne höchstens 80 Exemplare verkaufen. Fuhrmann schob das Projekt trotzdem an – und behielt Recht: 1.580 Carrera RS wurden im Modelljahr 1973 gebaut, zum großen Teil aber mit dem Komfortpaket des S. Die Verkaufszahlen des S blieben erstaunlicherweise stabil – 2.719 im Modelljahr 1972, 2.335 im Jahr darauf. Der Carrera RS kannibalisiert den S nicht, aber er läutet das Ende seiner Rolle als Spitzenmodell ein.
DER 911 S TRITT AB
Zum Modelljahr 1974 erscheint das G-Modell. US-Aufprallvorschriften erzwingen wuchtige Stoßfänger, der Carrera-Name wandert auf das Topmodell, der S rutscht mit 175 PS ins Mittelfeld. Doch diese Rolle währt nur zwei Jahre. Danach verschmelzen Basis-911 und S zum schlichten „911" mit 165 PS. An der Spitze stehen Carrera und ab 1975 der Turbo. Damit ist der 911 S Geschichte. Für lange Zeit.
Es folgt der 911 SC – wofür das Kürzel steht, hat Porsche nie erklärt –, dann ab 1984 der 911 Carrera 3,2. Von Letzterem gibt es ab 1985 eine WTL-Version: Werks-Turbo-Look. Die breite Turbo-Karosserie, aber mit Saugmotor. Beim 964 heißt die Variante schlicht „Turbolook". Es gibt sie mit Heckantrieb als Cabrio, mit Allradantrieb beim Coupé, die meisten davon entstehen als Sondermodell „30 Jahre 911“.
Erst beim 993 taucht das „S" wieder auf – steht nun aber für etwas anderes. Der 993 Carrera S und der Carrera 4S bieten die breite Turbo-Optik mit Saugmotor, der 4S zusätzlich mit Allrad. Beide erscheinen gegen Ende der Baureihe, beide als Coupé, auch um die Verkaufszahlen zu beflügeln, als sich ein Produktionsende der Baureihe abzeichnet. Beim wassergekühlten 996 setzt Porsche das Prinzip fort: Der Carrera 4S verbindet Turbo-Optik mit Saugmotor und Allrad. Das „S" bezeichnet nicht mehr die sportlichste Ausführung wie 1966, sondern eine optische und ausstattungsmäßige Aufwertung – im Grunde das, was zuvor WTL und Turbolook hieß.
Vom Spitzenmodell über das Mittelmodell zum Verschwinden, von der Wiedergeburt als Optikpaket bis zur Umdeutung: Das „S" hat in der Geschichte des 911 mehr Wandel durchlaufen als jedes andere Kürzel der Marke.
DER PORSCHE 911 S – TEIL 3: WIE DAS LEGENDÄRE KÜRZEL INS HEUTE FAND
Mit dem Porsche 997 kehrte das Kürzel "S" dauerhaft zurück, das seit dem Modelljahr 1976 aus dem regulären Verkaufsprogramm verschwunden war. Nun stand es wieder im Konfigurator – und ist dort bis heute geblieben. Doch was bedeutet dieser Buchstabe heute? Elektrisiert hat es die Masse nie so wie etwa der Schriftzug Turbo. Der moderne 911 Carrera S wurde nun zum Modell für Fahrer, die die Geschichte der Marke kennen und schätzen.
Umso wichtiger war, dass Porsche beim 997 wieder nach Leistung differenzierte: Der Basis-997-Carrera schöpfte 325 PS aus 3,6 Litern Hubraum, der Carrera S holte 355 PS aus vergrößerten 3,8 Litern, mit Werksleistungssteigerung sogar 385 PS. Nach dem Facelift mit neuen Motoren waren es 345 und 385 PS, mit Werksleistungssteigerung 408 PS. Alle Motoren gab es auch im 997 mit Allradantrieb. Das war ein Unterschied, den man auf der Straße spürte – und nicht eine optische Variante, wie sie etwa der 993 Carrera S dar-stellte. Bei dem stand das S vor allem für breitere Kotflügel und nicht für mehr Leistung. Gegen Ende der 997-Produktion gesellte sich allerdings ein Konkurrent hinzu: der Carrera GTS. Das Kürzel, eine Reminiszenz an den legendären Rennwagen 904 Carrera GTS aus den Sechzigerjahren, markierte fortan eine eigene Nische im Programm – oberhalb des S, unterhalb des Turbo.
Was steckte hinter dem GTS? Im Wesentlichen eine breitere Karosserie, die an den Turbo erinnerte, kombiniert mit einigen exklusiven Ausstattungsdetails. Die leistungsgesteigerten Motoren des GTS waren allerdings meist auch für den Carrera S bestellbar, ebenso die Sportfahrwerke, auch wenn feine Unterschiede bestanden. Das änderte sich erst mit der zweiten Generation des 991, der grundsätzlich Turbomotoren besaß. Hier blieb der stärkere Motor dem GTS allein vorbehalten. Ab dem 992 waren zudem alle Karosserien von 992 Carrera, 992 Carrera S und 992 Carrera GTS gleich breit.
KEIN DEUTLICHER VORSPRUNG
Wer also genau hinsah, erkannte: Der Unterschied lag weniger unter dem Blech als auf dem Blech. Die Zeitschrift „Auto, Motor und Sport" stellte in einem Supertest des Turbo-Carrera GTS der Baureihe 991 fest, dass der Gewinn an Performance bei den zuvor angebotenen Saugmotor-GTS auf der Rennstrecke gegenüber dem S überschaubar blieb. Erst der Turbo-GTS setze sich hier ab. Das machte den Carrera S trotzdem, nüchtern betrachtet, zu einem klugen Kauf – und zu einem durchaus würdigen Nachfolger des historischen Vorbilds, vor allem in den Versionen mit Saugmotor.
Denn wie der alte 911 S war auch der moderne Carrera S vor allem eines: ein Fahrerauto. Allerdings in einem völlig anderen Sinne als früher. Der Ur-911 S verlangte seinem Piloten großes Können ab. Die sportliche Fahrwerksabstimmung, der hecklastige Schwerpunkt, das Fehlen jeglicher elektronischer Helfer – all das machte ihn zu einem Wagen, der Fehler nicht verzieh. Wer seine Grenzen ausloten wollte, brauchte Erfahrung und Respekt.
Schon mit dem 996 war der 911 deutlich ziviler geworden, mit dem 997 setzte sich diese Entwicklung fort. Einstellbare Dämpfer, elektronische Stabilitätsprogramme, adaptive Fahrwerke – die Technik erlaubte es, Komfort und Sportlichkeit in einem Auto zu vereinen. In den Pressemitteilungen tauchte mit jeder neuen Generation zuverlässig dieselbe Botschaft auf: „Die Spreizung zwischen Komfort und Sport ist uns noch besser gelungen." Was wie eine Marketingphrase klingt, beschrieb tatsächlich einen realen Fortschritt.
Auch die Motorentechnik hatte sich grundlegend gewandelt. Früher blieb Ingenieuren, die mehr Leistung aus Saugmotoren holen wollten, kaum eine andere Wahl, als eine schärfere Nockenwelle einzubauen. Die Folge: Im unteren Drehzahlbereich wirkte der Motor müde, die volle Kraft entfaltete sich erst bei hohen Touren. Die modernen Aggregate des 997 verfügten bereits über schaltbare Ansaugwege und variable Nockenwellenverstellung und die Wahl zwischen zwei Ventilhüben. Das ermöglichte eine doppelte Auslegung: unten drehmomentorientiert für den Alltag, oben leistungsorientiert für die sportliche Gangart. Ein gut gefahrener Carrera S, so viel steht fest, ist auf keiner Rennstrecke ein Auto, das anderen im Weg steht. Im Gegenteil – von einem versierten Fahrer bewegt, sorgt er durchaus für überraschte Gesichter bei den Besitzern stärkerer Maschinen.
Dabei lohnt ein Blick auf die Motorenhistorie des 997. Die erste Generation basierte noch auf dem Triebwerk des 996 – und hatte ihre bekannten Schwächen: leckende Simmerringe, Kolbenkipper, Schäden an den Zylinderlaufbahnen. Erst die zweite Generation mit Direkteinspritzung brachte die bekannte Zuverlässigkeit zurück.
Besonders interessant wird es bei der ersten Generation des Nachfolgers 991, die ebenfalls noch Saugmotoren besaß. Der Carrera S war dort mit einer leistungsgesteigerten Version von 430 PS aus 3,8 Litern Hubraum lieferbar – ein hochdrehender, charakterstarker Motor, der sich am GT3 orientierte.
SONDERFALL 911 R
Ein Sonderfall verdient besondere Erwähnung: der 911 R von 2016. Porsche brachte im Grunde einen GT3 ohne Heckflügel und mit Schaltgetriebe in limitierter Auflage von 911 Exemplaren auf den Markt. Die Nachfrage übertraf alle Erwartungen derart, dass die Autos zu deutlich höheren Preisen weiterverkauft wurden, als Porsche sie ausgeliefert hatte. Die Käufer machten ein größeres Geschäft als der Hersteller selbst. Die Konsequenz: Ab 2017 bot Porsche den GT3 mit Touring-Paket an – ohne Rennoptik, aber mit dem überlegenen Motor. Wer historische Parallelen sucht, findet sie im Verhältnis zwischen dem Porsche 356 SC und dem 356 Carrera 2: Der GT3 Touring entspricht dem alten Carrera mit seinem Königswellen-Boxermotor aus dem Rennsport, der Carrera S hingegen dem soliden, aber ebenfalls sportlichen SC. Beide haben ihre Berechtigung, beide bedienen unterschiedliche Käufertypen.
Und so lebt der Geist des 911 S besonders im 997 Carrera S und 991 Carrera S weiter – stiller als früher, aber nicht weniger lebendig. Mit seiner im Vergleich zum GTS schmalen Karosserie steht der Carrera S dem Ur-911 S optisch näher als jede andere Variante. Die Sportlichkeit ist in der komfortablen Mitte angekommen, dort, wo sie beherrschbar ist, wo sie weder Leiden noch übermäßigen Verzicht bedeutet. Zwischen dem auffälligeren GTS und dem mächtigen Turbo steht der Carrera S nicht mehr so sehr im Rampenlicht wie einst sein Urahn. Man wählt ihn – unsere beiden Foto-Exemplare zeigen es – am besten in klaren Farben, schwarze Ledersitze genügen.
Man muss ein Kenner der Porsche-Geschichte sein, um diesen Wagen richtig einzuordnen und seine Qualitäten zu schätzen. Doch genau darin liegt sein Reiz – der 911 S war nie ein Auto für den großen Auftritt, sondern eines für Fahrer, die das Wesentliche dem Spektakulären vorziehen.